Tarptautinės logistikos rinka per paskutinius kelerius metus išgyveno daugiau pokyčių nei per visą ankstesnį dešimtmetį. Pandemija, energetikos krizė, naujos ES taisyklės, vairuotojų trūkumas — visa tai sukrato sektorių, ir 2026 metų pradžia rodo aiškiai pakitusį žemėlapį. Vežėjai dirba kitomis sąlygomis, užsakovai moka kitomis kainomis, ir net pati transportavimo logika daugelyje vietų pasislinko.
Šis tekstas yra apie tai, kas konkrečiai pasikeitė, kodėl, ir ką tai reiškia įmonėms, kurios užsako tarptautinius pervežimus. Be skambių pranašysčių, tik konkrečios tendencijos ir jų praktinis poveikis.
Degalų kainos: nauja stabilumo rūšis
Po didelio energijos kainų svyravimo 2022-2023 metais, dyzelio kaina Europoje šiandien yra daug stabilesnė, bet aukštesnė nei prieš krizę. Lietuvos vidutinė dyzelio kaina sunkvežimiams 2026 metų pradžioje svyruoja apie 1,40-1,50 eurų už litrą. Vakarų Europoje — 1,55-1,75 eurų ribose. Pietų Europoje (Italija, Graikija) dažnai aukštesnė nei centrinėje, nes vietinės akcizų sistemos labiau apkrauna degalus.
Tai keičia kainos struktūrą. Anksčiau degalai sudarė apie 25-30% pervežimo kainos. Šiandien jie sudaro 30-40%, priklausomai nuo maršruto. Tai reiškia, kad pervežimai į Pietų kryptis (kur degalai brangesni) tapo santykinai brangesni nei į Centrinę Europą.
Vežėjai, kurie laiku adaptavosi prie šios situacijos, turi degalų kainos lankstumo straipsnius savo sutartyse — kaina perskaičiuojama, jei degalų vidutinė vertė per pervežimo periodą smarkiai pakinta. Užsakovai, dirbantys ilgalaikėmis sutartimis, šio mechanizmo paprastai pageidauja, nes jis apsaugo abi puses nuo netikėtumų.
ES Mobility Package: realybė vairuotojų darbe
ES Mobility Package, kuris pilnai įsigaliojo per pastaruosius metus, pakeitė vairuotojų darbo sąlygas keliuose esminiuose taškuose:
Pirma, vairuotojas turi grįžti į savo „darbo namų” vietą bent kartą per keturias savaites — ir įmonė turi tai dokumentuoti. Tai reiškia, kad ilgų reisų logika pakito. Vairuotojas iš Lietuvos negali kelis mėnesius važinėti tarp Pietų Europos ir Centrinės Europos — jis turi reguliariai grįžti namo.
Antra, savaitinį 45 valandų poilsį privaloma praleisti ne sunkvežimio kabinoje, o tinkamoje patalpoje (viešbutis, vairuotojo poilsio vieta su privačiomis sąlygomis). Tai padidina sąnaudas vežėjams, nes reikia mokėti už nakvynes.
Trečia, kabotažas — krovinio pervežimas tos pačios šalies viduje vežėjo, registruoto kitoje šalyje — apribotas griežtais terminais. Tai reiškia, kad lietuviški vežėjai, dirbdami Vakarų Europoje, gali atlikti tik ribotą kiekį vidaus pervežimų prieš grįžtant į Lietuvą.
Šios taisyklės padidino vidutinę pervežimo kainą Europoje 5-10%, bet sumažino kvalifikuotų vairuotojų išnaudojimą ir pagerino jų darbo sąlygas. Užsakovų prasme tai reiškia, kad pigiausi pasiūlymai dažniau pradeda atrodyti įtartinai — vežėjas, siūlantis žymiai mažesnę kainą, gali nesilaikyti reglamentų, ir tai sukels problemų krovinio kelionės metu.
Vairuotojų trūkumas — struktūrinė, ne ciklinė problema
Per pastaruosius metus daug rašyta apie vairuotojų trūkumą Europoje. Skaičiai aiškūs: ES bendrai trūksta apie 200 000 sunkvežimių vairuotojų, ir kasmet šis trūkumas didėja, nes daugiau vairuotojų išeina į pensiją nei jaunų ateina į profesiją.
Tai turi tiesioginę pasekmę kainoms ir kelionės trukmei. Vežėjas, kuris turi mažiau vairuotojų nei reikia, negali greitai atsakyti į užklausas. Sezono piko metu (vasaros eksporto periodas, ketvirčio galas) vežėjų pajėgumas pasiekia 100% užimtumą, ir užsakovai, kurie kreipiasi paskutinę minutę, dažnai negauna jokio pasiūlymo.
Logiška reakcija — pradėti planuoti pervežimus iš anksto. Įmonės, kurios sėkmingai dirba šiomis sąlygomis, su savo logistikos partneriais aptaria mėnesio užsakymus iš anksto, ir vežėjas gali tikslinti savo transporto paskirstymą atitinkamai. Tai yra vienas iš tų atvejų, kai partnerystės modelis duoda aiškiai geresnius rezultatus nei vienkartinė pirkėjo-pardavėjo logika.
Skaitmenizacija: TMS sistemos kaip standartas
Iki kelerių metų prieš tai vežėjų valdymo sistemos (TMS — Transport Management System) buvo prabangos elementas, kurį turėjo tik didžiausi rinkos žaidėjai. Šiandien TMS yra praktiškai privaloma — užsakovai tikisi galimybės sekti savo krovinį realiu laiku, gauti automatinius pranešimus apie statusą, peržiūrėti pristatymo dokumentus skaitmeniniu formatu.
Vežėjai, kurie šio standartiško lygio nesiekia, palaipsniui pamiršti rinkos. Užsakovai paprasčiausiai jiems neskambina antrąjį kartą.
Praktinis poveikis užsakovams: rinkdamiesi vežėją, verta patikrinti, ar jis siūlo realaus laiko sekimą, automatinius statuso pranešimus, dokumentų skaitmeninį pateikimą. Jei vežėjas siūlo „skambinti, jei kas nors ne taip” — tai jau atsilikęs darbo modelis.
Kryptys, kurių paklausa augo
2024-2026 metų laikotarpis pakeitė daug krovinių srautų. Štai kelios aiškios tendencijos:
Centrinė Europa, ypač Čekija ir Slovakija, tapo vis svarbesniu pramoninės bazės centru, kai daug įmonių perkėlė gamybą iš Vakarų Europos arčiau Rytų. Tai reiškia, kad krovinių pervežimas iš Čekijos į Lietuvą tapo dar dažnesnis nei buvo prieš penkerius metus. Automobilių komponentai, mašinų detalės, plieno produktai sudaro pagrindinę šio srauto dalį.
Pietų Europa, ypač Graikija, pasirodė kaip svarbus žemės ūkio produkcijos eksportuotojas į Šiaurės Europos rinkas. Krovinių pervežimas iš Graikijos ypač sustiprėjo segmente — vaisiai, daržovės, alyvuogių aliejus, vynai, statybinės medžiagos. Šis srautas yra labai sezoniškas, bet stabiliai augantis kasmet.
Skandinavija tapo problemine kryptimi dėl aukštų vietos sąnaudų ir sudėtingų muitinės taisyklių (ne ES Norvegija, sudėtingos taisyklės su Šveicarija). Vežėjai dirbantys į Skandinaviją dažnai turi užsakovų, kurie pasirengę mokėti aukštesnes kainas dėl rinkos specifikos.
Tvarumo reikalavimai: dar ne masiniai, bet artėja
Europos Komisijos pateiktos taršos mažinimo iniciatyvos pamažu pasiekia logistikos sektorių. Didžiosios įmonės pradėjo reikalauti iš savo logistikos partnerių konkrečių anglies pėdsako duomenų, kai kurios įsivedė vidaus standartus, pagal kuriuos negali dirbti su vežėjais, kurių parkas neatitinka tam tikrų taršos klasių.
Mažesnėms įmonėms tai dar neprivaloma, bet artėjantys metai (2027-2030) atneš griežtesnius reikalavimus. Vežėjai, kurie šiandien jau investuoja į Euro 6 lygio transporto priemones, naujesnius motorus, alternatyvius degalus — bus geresnėje pozicijoje nei tie, kurie šio etapo praleidžia.
Užsakovų prasme tai reiškia, kad rinkdamiesi ilgalaikį partnerį verta žiūrėti į transporto parko amžių ir sudėtį. Sena, neefektyvi įranga ne tik kelia tvarumo klausimus — ji ir kelionės metu sukelia daugiau gedimų, vėlavimų, problemų.
Kainos — paprastas atsakymas: aukščiau, bet stabiliau
Bendrasis paveikslas: tarptautiniai pervežimai 2026 metais kainuoja vidutiniškai 15-25% daugiau nei 2020 metais. Tai didelis šuolis. Bet po jo rinka stabilizavosi, ir kainos dabar svyruoja palyginti siaurose ribose — be didžiulių staigių šokimų į vieną ar kitą pusę.
Tai yra geriausia naujiena užsakovams. Įmonė, kuri planuoja savo logistikos biudžetą metams į priekį, šiandien gali tai daryti su žymiai didesniu tikslumu nei prieš keturis metus. Tai vertinga ne tik finansiniame plotmėje, bet ir ryšiuose su savo klientais — pristatymo kainos tampa nuspėjamesnės.
Galutinis žvilgsnis
Logistikos sektorius nėra statiškas. Tai gyvas organizmas, kuris reaguoja į ekonominius ciklus, technologinius pokyčius, reguliacinę aplinką. Įmonės, kurios sąmoningai stebi šiuos pokyčius, dažnai gali pasiekti geresnių sąlygų nei tos, kurios dirba inertišku „kaip iki šiol” režimu. Ir partneris, kuris padeda šiuos pokyčius suprasti, dažnai tampa žymiai vertingesnis nei tas, kuris tiesiog veža.